Božji partizani ugrožavaju luku u Rijeci: Hrvatska mornarica trebala bi se uključiti u zaštitu

Kada je 9. listopada Izrael krenuo u obračun s Hamasom u pojasu Gaze, malo tko je u Hrvatskoj mogao makar samo naslutiti kakve će to ekonomske reperkusije imati na Hrvatsku, njezine luke, Jadransko more, pa i cijeli Mediteran.

Danas, tri mjeseca poslije, dogodilo se i ono nezamislivo: cijelo Sredozemlje pada u djelomičnu izolaciju od Dalekog i dijela Bliskog istoka, znatan dio pomorskog prometa i trgovine u njemu iščezava.

Kao da se ponavlja 16. stoljeće, kada su otkrića Novoga svijeta i razvoj velikih trgovačkih jedrenjaka trgovinu, a s njom i gospodarski uzlet, s Mediterana i njegovih veslarki preselili u atlantski svijet, s juga i jugoistoka na krajnji zapad i sjever Europe.

Napad Izraela na Hamas izazvao je, naime, jemenske Hute da napadaju i otimaju brodove koji plove kroz tjesnac Bab el-Mandeb u Crveno more i dalje kroz Sueski kanal prema Mediteranu, i da tako ugroze normalno odvijanje pomorskog prometa između Dalekog istoka i Europe.

Eskalacija krize

Prema navodima novinskih agencija, Huti su oružana skupina iz Jemena iz redova lokalne šijitske muslimanske manjine, nastala devedesetih godina kao oporba tadašnjem jemenskom predsjedniku Aliji Abdulahu Salehu, a ime su dobili po osnivaču pokreta Huseinu Al Hutiju. Sebe nazivaju i Ansar Alah ili Božji partizani. Vojnu obuku i pomoć, prema američkom Centru za borbu protiv terorizma, od 2014. osigurava im libanonski Hezbolah, a raketama i dronovima naoružava ih Iran.

Globalna logistička tvrtka C. H. Robinson preusmjerila je na Rt Dobre nade više od 25 svojih brodova, a CMA CGM nekoliko. Euronav je izvijestio da će do daljnjega izbjegavati Crveno more, baš kao i Evergreen koji je usto prestao ukrcavati izraelsku robu.

Norveški Frontline objavio je da će njegovi brodovi također izbjegavati Crveno more i Adenski zaljev, a svoje su brodove oko Afrike poslali i norveški specijalist za brodski prijevoz automobila Gram Car Carriers te njemački kontejneraš Hapag-Lloyd, čiji su brod Huti 15. prosinca pogodili dronom. I južnokorejska kompanija HMM svoje je brodove, umjesto kroz Suez, poslala oko Rta Dobre Nade…

Plovidba od Singapura do Rotterdama oko Rta Dobre nade, međutim, za oko tri tisuće i tristo nautičkih milja dulja je nego kroz Sueski kanal i umjesto 26, traje i do 36 dana. To za gotovo 40 posto povećava troškove broda i posade pa je cijena prijevoza jednog kontejnera skočila u nebo.

Drastično poskupljenje

Tarifa za rutu od Azije do sjevera Europe udvostručila se, na više od četiri tisuće dolara za kontejner od 40 stopa, dok je cijena do Mediterana skočila na 5175 dolara. Neki su brodari najavili i tarifu povrh šest tisuća dolara za istu udaljenost.

Opasnost od napada povećala je rizike za mornare i brodove pa su i osiguravajuće tvrtke drastično povećale svoje cijene osiguranja brodara od tih rizika. Sedam do 20 dana dulja plovidba oko Afrike također prolongira opskrbu Europe robom koja joj stiže s Dalekog istoka jer kroz Suez stiže gotovo 15 posto svih uvoznih proizvoda za Europu, Bliski istok i zemlje sjeverne Afrike. Među tom robom najviše je palmina ulja, riže, čajeva, igračaka, kućanskih aparata i odjeće, ali i znatni udjeli, oko četvrtine, ukupnog uvoza neorganskih i organskih kemikalija, valjanog čelika, generatora struje, žice, baterija. Problemi s opskrbom imaju i makroekonomske posljedice.

Premda ne očekuje da će poteškoće s isporukama ili zakrčenje lučkih pristaništa biti ni približno jednaki onima koji su se dogodili zbog pandemije covida, globalna investicijska banka Goldman Sachs prvih dana ove godine prognozirala je, a Reuters prenio, da će inflacija u eurozoni u svibnju ove godine upravo zbog viših troškova brodskog prijevoza s 2,2 posto skočiti na 2,3 posto. Dugotrajnije preusmjeravanje plovidbe oko Afrike vjerojatno bi imalo i veći učinak, procijenili su analitičari Goldman Sachsa.

No ako trgovački brodovi ne mogu ploviti kroz Crveno more i Suez, ili to mogu činiti samo uz velike poteškoće te skuplje vozarine i osiguranje brodova, posada i tereta, to u osobito tešku situaciju dovodi luke na Mediteranu i Jadranu, među kojima je i Rijeka.

One su se, osim za vlastita lokalna tržišta, upravo zahvaljujući Suezu i kraćem putu do Azije pozicionirale kao južna ulazna vrata za središnju, istočnu i jugoistočnu Europu, do kojih prijevoz robe s Dalekog istoka traje šest do sedam dana kraće nego obilazno iz njemačkih i belgijskih luka na Sjevernom moru.

Vitalni interes

S tom strateškom prednošću i Rijeka je sagradila kontejnersko pristanište Adriatic Gate Container Terminal na Brajdici te Zagrebačku obalu, a planira i novu veliku kontejnersku luku na Krku podno Omišlja, povezanu s kopnom i zaleđem novim cestovno-željezničkim mostom i “nizinskom” prugom.

Prošle godine divovski kontejnerski brodovi Maerska pristali su na Brajdicu 44 puta, od čega je Hangzhou, dvaput napadnut u Crvenom moru, pristao tri puta. Potaknut tim poslovima, A. P. Moller-Maersk je skupa s Enna Logicom u sastavu Prvog plinarskog društva osvojio i koncesiju na Zagrebačku obalu, preko koje bi u skoroj budućnosti trebalo u Europsku uniju ulaziti milijun standardnih kontejnera (TEU-a) godišnje.

Rijeka se već etablirala, ali je po performansama na začelju rang-liste kontejnerskih luka u svijetu. Od 348 kontejnerskih luka na Container Port Performance Indexu za 2022. godinu, koji pripremaju i objavljuju Svjetska banka i S&P Global Market Intelligence, Rijeka se nalazi na 334. mjestu. Utješno joj može biti da se i Trst i Kopar nalaze ispod nje. 

Ako će, dakle, trgovački brodovi s Dalekog istoka, umjesto kroz Suez, u Mediteran i Jadran morati uplovljavati nakon što će oploviti Afriku, to će za njih također značiti oko tri tisuće i tristo morskih milja i desetak dana dulju plovidbu, samo što će, umjesto da produže za Rotterdam, kod Gibraltara s Atlantika morati skrenuti u Mediteran i ploviti, primjerice do Rijeke na hrvatskoj obali, još oko 1750 morskih milja.

Ta neugodna činjenica trebala bi potaknuti i Hrvatsku da se aktivno uključi u Operaciju “Prosperity Guardian”, ako već ne ratnim brodovima koje nema, onda barem s časnicima Hrvatske ratne mornarice jer je slobodna i sigurna plovidba trgovačkih brodova kroz Crveno more i Suez za hrvatsko gospodarstvo i državu od vitalnog interesa.